Dans cet article, sont regroupées les phases principales de la réfection du moteur puis de son installation sur son bâti, lui-même fixé sur la cellule.
Pas de doute ! Le moteur a bien été désassemblé et le carter principal bien nettoyé avant peinture (noire) ; ce, après avoir masqué tous les orifices. Les cylindres – à la cote nominale – sont aussi repeints (couleur grise) avec un produit résistant à la chaleur.
Les segments qui présentaient un peu trop de jeu à la coupe ont été remplacés. Sauf que, si on trouve le bon diamètre extérieur et une épaisseur convenable, il en va tout autrement du diamètre intérieur. Un montage d’usinage a donc été réalisé : le segment à usiner (sur son diamètre intérieur) est placé dans un alésage correspondant au diamètre extérieur puis un flasque (photo suivante) vient appuyer sur le segment, laissant une marge suffisante pour l’usinage prévu.
Le flasque de maintien est fixé par quatre boulons sur la partie arrière du montage d’usinage.Petite devinette : quels sont les segments déjà usinés et ceux qui ne le sont pas encore ?A noter que le carter principal est peint et que seul le piston numéro 4 n’a pas encore reçu ses segments.C’est au tour des cylindres de rejoindre leurs emplacements. Bien penser que, sur son support de travail, le moteur est la tête en bas (par rapport à son positionnement sur l’avion).La rampe d’allumage a aussi été rénovée.Ça commence à prendre forme ! Tourfois, les culbuteurs ne seront pas réglés suivant le jeu prescrit car il est préférable que toutes les soupapes (correctes, elles) soient fermées.Le moteur – toujours (upside-down) – avec sa pompe à essence et le renvoi pour la dynamo.La magnéto est même mise en place mais inutilement car il faudra la démonter pour installer le moteur sur son bâti.Précisément Jean-François retire la magnéto (double, en fait) et le moteur s’apprête à rejoindre son support sur l’avion. Cette fois, le moteur (inversé) est bien dans le bon sens… Et bien voilà ! Restera à fixer la magnéto, la dynamo et le démarreur (à inertie).Indéniablement, ça avance : dynamo, démarreur et hélice sont en place. Le Norvigie commence à regarder avec fierté, le Cri-cri devant lui.Un plan moins large pour bien montrer la magnéto et le démarreur dont les connexions électriques ne sont pas terminées.La durite métallique sert à la mise à l’air libre du renvoi de la magnéto et se poursuit pour la même fonction au niveau du renvoi de la dynamo.La dynamo avec son orifice de sortie d’air orienté vers l’arrière de l’appareil et, si on regarde bien, la mise à l’air libre de son renvoi d’angle (à ne pas confondre avec les durites d’huile).Arrivées des différents conduits d’huile au réservoir mais aussi à l’entrée du radiateur pour la durite qui transite sous le réservoir d’huile.Extrait d’une planche de la documentation disponible auprès du Musée Espace-Air-Passion d’Angers-Marcé.Carburateur et son système de réchauffage. La durite à tresse métallique connectée au collecteur d’admission est la prise de (dé)pression.
La bougie de type « automobile » n’est là que temporairement. Bien entendu, même si le culot est de 14 mm, les bougies sont des bougies blindées ; comme on peut d’ailleurs le voir en bas à gauche de la photo ci-dessus. Un soufflet reliera l’entrée rectangulaire du carburateur au filtre à air fixé dans le plastron.
Voici la plaquette fixée sur le plateau avant du moyeu de l’hélice. Au moment où ce texte est rédigé, nous n’avons pas la documentation correspondante ; avis aux connaisseurs !Un outillage spécial a été réalisé par Pïerre : une clé pour serrer l’écrou central du moyeu et une autre pour « torquer » les écrous d’embase de pales après réglage du pas (au sol).
