La calandre (presque) terminée, on peut passer aux capots du compartiment moteur, là aussi en quatre parties : une supérieure, deux latérales et une inférieure. Cette dernière – voire les latérales – devant permettre l’évacuation de l’air chaud ayant transité entre les cylindres.
Dotées de leur apprêt, les tôles situées avant la cloison pare-feu sont remises en place car celles du compartiment moteur vont venir par dessus dans les zones de jonction.
La tôle supérieure est positionnée avec une vis, un morpion, des cales en bois et des pinces car il est nécessaire de la démonter et la remettre en place plusieurs fois afin de la découper en plusieurs étapes pour que son contour s’adapte aux formes des pièces environnantes.
Des “prisonniers” seront fixés sur la calandre et sur chacun des montants latéraux supérieurs afin de maintenir ce capot en place, une fois “roulé”. Car, à ce stade, le matériau est resté dans le domaine élastique et la tôle est, sans les contraintes de fixation, toujours plane…
Le capot supérieur est lié à la calandre grâce à des “prisonniers”. Le capot inférieur, lui, n’est maintenu à la calandre que par des “morpions”.
On les voit mieux sur cette photo. A noter les “plis” pour former la tôle.
Dans la zone proche de la cloison pare-feu, il faut plier la tôle quasiment à 90 degrés pour qu’elle vienne en contact avec la barre. La sangle est utile car l’autre côté n’est pas terminé.
Et voilà comment on procède : avec une chute de bois et un maillet. Et avec bonne humeur !
C’est la main (gauche) de Jean-François qui officie mais c’est l’œil (gauche, droit ?) de Robert qui vérifie…
Le capot inférieur étant terminé et mis en place, on s’attaque maintenant aux capots latéraux. En prêtant attention, on distingue un panneau en plastique transparent qui a été mis en place dans la zone du capot latéral gauche.
Il vient s’appuyer sur une bande de tôle dont la longueur a été calculée afin de ménager un espace maximal de 5 cm avec la tôle latérale “arrière” au droit de la cloison pare-feu. C’est par là que sortira une partie du flux d’air chaud…
Et voilà ce que cela donne suivant une autre direction de vue. La bande de tôle – vue aussi sur la photo précédente – ne sert que d’appui au panneau transparent. Elle ne sera pas utilisée pour le vrai panneau métallique.
Ici, un papier a été posé sur le panneau transparent afin de mieux visualiser l’espace de 5 cm au niveau de la cloison pare-feu.
Cette valeur de 5 cm a été calculée – par la fille de Jean-François – pour que la surface dévolue à la sortie de l’air chaud soit égale à la moitié de la surface de la calandre dévolue à l’arrivée de l’air (froid) de refroidissement égale à 400 cm².
Une vérification a été menée avec un logiciel de DAO : 203 cm². Bravo ! Compte tenu des deux sorties (panneaux latéraux gauche et droit), la surface de sortie (de l’air chaud) sera égale à la surface d’entrée (de l’air froid). Il restera ensuite à ajuster avec une ouverture dans le capot inférieur…
Le même travail a été mené pour le capot latéral droit puis les deux panneaux transparents ont été démontés et ont servi pour découper les tôles correspondantes.
Voici la première photo de l’hélice fabriquée en Italie. Espérons que le coronavirus ne retardera pas la livraison.
Car si un avion peut probablement voler sans capots latéraux, sans hélice…
La crise sanitaire due au coronavirus étant passée par là, les travaux sur les capots latéraux du moteur n’ont repris qu’en mai (2020) avec le retour en France de Jean-François préalablement confiné à Tahiti ; il y a pire…
Des patrons en carton ont servi à découper les tôles qui sont articulées à leur partie supérieure grâce à une charnière rivetée.
Même système du côté gauche, évidemment, avec des fermetures 1/4 de tour de type “Dzus”.
La photo montre parfaitement les liaisons avec la calandre et la barre inférieure. De même, est nettement visible le bombé arrière laissant un espace de sortie de l’air chaud conforme aux calculs déjà exposés précédemment.
